关于汽车轻量化，一直是汽车行业讨论的焦点。其中，不外乎就两种材料的争论最为激烈，钢和铝！
钢有钢的好处，铝有铝的优点。到底是用“钢”好还是“铝”好，前不久，在豪华车市场就引起了轩然。
事件起源是：奔驰全新E级被指国内外标准不一，与海外版本的奔驰E级车不同，国产的全新长轴距E级轿车，将原本应用于多处的铝制覆盖件变成了钢制材料。
随后，奔驰中国发表相关声明，国产全新E级符合全球统一的生产标准。能确定，国产版全新E级要比海外版重。增重多少？有不同版本，最低22kg，最高200kg。不管哪个数字，都未获得官方认可。用钢，还是用铝？不妨站在各自立场上，花开两朵，各表一枝。
事件起源是：奔驰全新E级被指国内外标准不一，与海外版本的奔驰E级车不同，国产的全新长轴距E级轿车，将原本应用于多处的铝制覆盖件变成了钢制材料。
随后，奔驰中国发表相关声明，国产全新E级符合全球统一的生产标准。能确定，国产版全新E级要比海外版重。增重多少？有不同版本，最低22kg，最高200kg。不管哪个数字，都未获得官方认可。用钢，还是用铝？不妨站在各自立场上，花开两朵，各表一枝。
名词解释——“钢丝”：此“钢丝”非郭德纲的粉丝，注意，是“钢”而非“纲”。“钢丝”也非真正拉成细长条再卷起来的钢丝，那是建筑材料。这里说的“钢丝”是偏好汽车钢材料的粉丝。
站在车企角度，出于减少相关成本考虑，在不牺牲安全和生产标准前提下，用钢换铝，无可厚非。钢，成熟可靠，更为关键的是制造成本低。铝，能够大幅减重，但制造工艺稍复杂，成本远较钢要高。用钢换铝，一辆车能节省多少成本？答案视车型不同而不一样，车企也是秘而不宣，外界不得而知。一美国汽车结构专家称，用铝替代钢，一辆汽车车身结构要增加成本850～2800美元。
事实上，作为汽车生产的主要材料，钢也在不断演化，尤其是高强度钢。高强度钢能有效解决轻量化、安全以及成本之间的矛盾。与铝相比，高强度钢在减重和性能上，并不逊色多少，但制作成本要低。全铝车身只在豪华车上得到运用，而高强度钢已经普及到A级车。
从长远来看，钢作为汽车主导材料的地位不会动摇，铝只能以辅助的身份出现。一旦钢材料工艺再突破，不排除铝车身被摒弃的可能。汽车减重是大趋势，是降低能耗的要求，但这基于一个大前提——汽车消费者可持续负担。这方面，钢比铝更有优势。
退一步，车身重，不见得是坏事。较长一段时间里，汽车是以“重”为美。车友之间交流，常能听到“你的车重，结实”的赞语。十年前，日系车在中国也曾卷入过“车身门”，那是矛盾焦点不在于钢换铝，而在于“铁皮是不是变薄”？“薄”与“轻”被与“不安全”和“偷工减料”画上等号。当时的日系车与现在的奔驰一样，有口难辩。车身重量会给安全加分，在中国，依旧有许多人持有这种观点。SUV近三年热销，与块头大和看起来重有关系，且还是重要的条件之一。
名词解释——“美铝”：顾名思义，良好的铝材也。环顾当今造车技术圈的事，车身结构材料采取使用“铝合金”代替“钢”已是潮流。率先普及应用的是百万级的超级跑车，数十万元的豪华车，由此而知，咱MISS“铝”所代表的意义——矜贵、尖端、潮。用“铝”，“环保”GET！
汽车轻量化一直是工程师们绞尽脑汁研究的课题，当铝合金材料被发现可以替代钢材造车，让车辆达到明显的轻量化效果时。老实说，工程师们是欣喜若狂的。人以瘦为美，汽车也一样要“减重”。也许你会有个疑问：汽车轻，开起来车身不仅不稳，是不是还有危险？别认为汽车设计师们脑子都秀逗了。汽车不是不能重，而是太重并不合适。而且车重与安全并没有因果必然关系，重要的是车身结构。
全铝车身，就是使用铝合金材料，取代钢用作车身覆盖件甚至结构框架的技术。按照国际研究机构实验表明，50%～60%重量的铝合金替代钢铁，可达到同等的性能；用铝制造发动机，可减重30%；铝制散热器比相同的铜制品轻20%～40%；轿车铝车身比原钢材制品轻40%以上，所以用铝材代替钢铁造汽车减重效果显著。
节能降耗大趋下，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升。从成本上来看，减少1公斤的车重则能够大大减少10美元左右的支出。
当下要让新车做到全铝车身，代价也比较大。但“以铝代铁”所带来诱人的减重效果，从汽车工业诞生时起就没停止过。全铝发动机、铝缸盖、铝控制臂、铝副车架等，都是汽车工业一路发展以来，以铝代铁的成功案例。
虽然目前中国本土制造的量产汽车，包括合资品牌，极少使用全铝车身。但多款进口车型，尤其是高端进口车型，已经使用或将要使用全铝车身，俨然已是趋势。根据汽车咨询机构Duckers调查，北美、欧盟、日本单车用铝分别高出中国47%、24%、15%，且欧美日单车用铝仍在持续增长。
而在欧洲产的大中型轿车（奔驰E级和宝马5系同级别），平均每辆车的车身部分用铝量，1990年之前几乎为0，2005年约为40公斤，现在已接近80公斤。Ducker的报告甚至大胆表示，到2025年，全铝车身的汽车将达到18%。
当然，我们得承认，全铝车身不仅在生产的基本工艺要求较高，售后维修上也会带来较高的费用。不过，注意：这都是建立在“物以稀为贵”的基础上的。的确，当前铝材大多只应用在昂贵的新款超级跑车或者豪华车上，但当铝车身得到普及，钢车身逐渐被淘汰，生产的基本工艺变得成熟，售后维修的费用自然也应声下降。
譬如刚上市的国产的全新捷豹XFL，就将“全铝车身”当成了卖点，用来对长期被德系ABB三强占据的豪华车领域发出挑战。上市现场悬空展示一副XFL全铝车架引起车迷广泛兴趣，这个信号也对大家说：“全铝车身”已经在三十多万元级别的国产车上出现了，未来几年，应用到十多万元车上并非超现实的想法。
