被造出来的那天开始，它驶过的最远距离，就是从造船厂到港口的那四公里多的路程。
货轮仍安静地停泊在港口，留守的8名船员整天靠打麻将和纸牌消遣。但船东与船厂以及船检处之间的诉讼，却激烈地展开。
初涉航运业务的船东认为货轮有严重安全风险隐患并质疑质量检验报告存在虚假嫌疑，要求对之进行司法鉴定，而船厂方面则认为这只是船东为弃船而施展的手段。
今年以来，宁波海事法院受理了8起类似的案件。对此船检部门也陷入两难：如果轻易进行复检的话，在金融危机之下，很多想弃船的船东也可能申请复检以达到弃船的目的。
在浙江民间造船行业蒸蒸日上数年之后，一系列在发展中被忽视的问题正和金融危机交织在一起，以极端的方式暴露出来。
2006年的时候，全国钢材市场价格井喷的时候，这家从事钢材贸易的企业决定买条船运送钢材。“当时海运吃紧，货到东北港口，却无船可装，公司每年还要付3000多万元的运费。”该公司副总经理洪慧回忆说。
2007年5月，甬海公司和浙江博海船业有限公司(下称“博海船业”)签订造船合同。次年12月，浙江省船舶检验局宁波检验处签发海上船舶检验证书簿，将货船定名为“象山99”号。
2009年1月，船厂和船东在象山石浦港办理交接手续。按照工作习惯，船员上船后首先要检查船体以及机器等设备。
据船员称，船上的起锚机有重大安全风险隐患。水手长黄卫国拿着手电筒，在整个船上爬上爬下地检查了半天，最后爬出甲板，也是直摇头。他说，货轮的起锚机与甲板的焊接只是“点焊”。
这位在大海上漂泊了20多年的老水手说，起锚机肯定要“满焊”再加螺栓固定，“水手在前面放锚，如果锚机脱焊，被锚撕裂，那水手可能死于非命。”船员们认为，货轮需要做一次全方面检查才能确定能否出航。
于是，甬海公司开始联系可以做不伤害原有设备的检测的公司，并扣下最后一笔150万元的船款。但接下来发生的事情让甬海公司方面不知所措。洪慧和记者说，联系其他检验测试公司后发现，刚开始都很乐意承接生意，但当提到船只已经有船检证书后，对方就不再感兴趣。
由甬海企业来提供的一份录音资料显示，一家检验测试公司的负责这个的人说，这样的一种情况必须船检部门出书面报告才行，不然不好做。另一个企业的高级工程师明确表态，这样的做法会牵涉到原来的检验测试公司，也会牵涉到船检部门。
洪慧回忆说，他们试图联系台州温州等地的公司，同样被对方以“有证书”为由拒绝。但甬海公司还是决定对“象山99”号进行一次质量检验。
最终，镇海甬安无损检测公司(下称“甬安检测公司”)受甬海公司邀请对“象山99”号进行质量检测。此公司虽具备不伤害原有设备的检测C级资质，却无船舶检测资质。
该公司出报告显示，“象山99”号焊接合格率仅为52.7%，多处钢板厚度严重不足。比如，在船头的冰区外板，设计为14mm，实际只有10mm，足足少了4 mm。
2009年4月13日，博海船业以甬海公司未能按时付清船款为由告上法庭。甬海公司依据上述检测报告向宁波海事法院提起反诉，要求对“象山99号”的质量进行司法鉴定，并判令退船。
法院认为，甬安检验测试公司不是船检部门认可备案的第三方船舶检验测试的机构，所提供的无损检测报告不能真实反映船舶焊接是不是满足船舶规范的要求。
一审判决后，甬海公司决定对“象山99”号的质量重新检测，以确定是不是有质量上的问题。但能否找到一个鉴定机构进行船只质量鉴别判定，成为解决这场官司的核心。而这场船东与船厂的官司，也把浙江省船舶检验局宁波船检处卷入其中。
洪慧和记者说，是在一审判决前，甬海公司多次恳请船检部门出面，协调请一家船检公司来检测，但均被拒绝。记者发现，“象山99”号的各类检测报告上，最后签字确认的是浙江省船检局宁波检验处的主任验船师夏蕴。
由甬海公司出具的一份录音资料显示，夏蕴对该公司讲述不能复检的原因：作为法定的检验测试的机构，船检处按照程序对“象山99”号进行了检测，最后所有的结果都是合格的。没有正当理由去重新检测是不可能的。
按照《船舶检验工作管理暂行办法》第三十六条规定：如果对船舶检验机构检验结论持有异议，可以向其上一级船舶检验机构申请复验。
2009年7月，甬海公司向宁波船检处的上级单位——浙江省船舶检验局递交申请复验的报告。理由是：博海公司擅自更改图纸；造船焊接工艺不合格，焊接合格率仅为52.7%；钢板厚度不够；倾斜试验报告存在虚假嫌疑。
8月14日，该局表示不予受理。这份编号为200901号的不予受理通知书，对甬海公司提出的四点复检理由逐一反驳。
浙江省港航管理局船检处副处长林勇接受记者电话采访时表示，他们评估后认为，没有一条能构成重大安全风险隐患。这条船的结构是完整的，有些地方是船东对问题的理解存在偏差，有些地方确实有一定的问题，但不构成安全隐患。
而博海船业董事长胡敏江认为，甬海公司以质量不合格起诉博海船业，只是因为他到法院追讨最后一笔150万的造船款。他接受记者电话采访时说：“船是好的，哪有什么质量上的问题，(甬海公司)就是要退船。”
仅2008年12月份，宁波海事法院台州法庭共受理“退单”等造船业合同纠纷10件，涉案标的4亿多元。而此前的统计显示，从2007年8月至2008年11月底1年多时间，这个法庭受理类似案件不过只有17起，标的总额约1亿元。提起诉讼的理由，一般为船舶质量上的问题、延期交船以及合同约定的解除条件等，涉及的船型以散货船为主。
“据我了解，今年以来，宁波海事法院也受理了8起退船官司。”林勇告诉记者。
另一方面，船东撤单、推迟接船的现象仍此起彼伏。由于经济发展形势不好，在2007年前后订船的一批船东，出现了很多“弃船”现象。
2008年12月，国家海事局发出《关于逐步加强在建船舶检验和管理的通知》，要求各级船舶检验机构对金融动荡带来的不利影响，要有足够的思想准备，切实保障船舶检验严格按照法律和法规和有关国际公约执行。
“如果符合复检条件，我们肯定要受理的。但说实话，到目前为止我们还没有做过复检，虽然也有船东口头说起过，但正式提出书面复检的，甬海公司还是第一家。”林勇告诉记者。
按照船东甬海公司的说法，对于该公司复检的要求，除非经过船检部门的授权，有船舶检验测试资质的单位不会给他们出具相关检测报告，但船检部门又不可能同意。
“这就像河南的‘开胸验肺’事件，有资质的机构不给检测，没有资质的机构作出的检测报告又不被承认。”洪慧如此形容。
在申请复检的过程中，甬海公司发现，为“象山99”号的出具无损害地进行检测报告的是博海船舶技术开发有限公司，而此公司的董事长胡敏辉和船厂博海船业有限公司董事长胡敏江是亲属关系。
对此，胡敏江对记者表示：“这个根本无所谓的，法律没有禁止不能这样做，船厂有设备，也能自己搞检测。”
一个事实是，包括浙江在内的国内很多船厂，都是船厂内部的检验测试的机构直接做检测。类似于博海船业和为博海船业进行无损鉴定的博海船舶技术开发有限公司这样存在关系的现象普遍存在。
林勇表示，是因为目前并没有法律规定只有第三方才能做检测。换句话说，如果你要去开一家这样的检验测试公司，也能的。但造船毕竟是个比较特殊的行业，如果不熟悉这个行业，就不知道船的哪个部位需要做无损检测，哪些部位不需要做检测。
据林勇介绍，早在上世纪80年代中期，交通部曾经出台过对乡镇船厂的认可，这中间还包括对经营造船厂的许可、对船舶设计单位的许可以及对检验测试的机构的许可。但在2004年行政许可法出台之后，这些部门的许可全部作废。
但据记者了解，并非所有检验测试的机构都能具备船舶检验测试资质，而目前所授权检测资质的机构一般为中国船级社(下称“CCS”)。1998年之前，CCS和中国国家船检局合署办公，1998年后才分离为事业单位企业化管理的CCS和中国海事局。
目前国内有权进行船舶检验的机构是CCS和各地方检验机构，一般说的ZC船是指地方船检机构签发证书的船舶。
按照国家法律，某些船舶是要求强制入级的，而CCS是国内唯一的入级检验机构。ZC船都是国内航行的不需要入级的船舶，这些船只仅需要持有地方船检部门签发的《检验证书簿》。
CCS另外的一个职能是，对检验测试的机构员工的培训、考试，并对检验测试的机构的资质进行许可。比如宁波四家检验测试公司都是经过其认可的。
“经过CCS认可的检验测试公司，要在船检部门备案，相当于我们也认可的。如果他们诚信不好的话，我们就撤销备案。”浙江省船检局高级工程师张云佳告诉记者。
张云佳进一步解释说，检验测试公司和船检部门是一种“合格供方”的关系，相当于为船检部门提供采购服务。如果检验测试公司弄虚作假的话，他们只能不采信，并撤销其备案。
林勇表示，船检部门会对检验测试公司进行抽查，如果他们怀疑他的数据有问题，就会下去复查。他分析说，原因是这个原因，检验测试公司会(对复检)有所顾虑。
船检部门称没有禁止检测公司为“象山99”号的重新检测，但现行的船舶检验体制也是目前一个不能回避的问题。随着船舶制造业以多种形式出现后，船舶检验和航运管理之间错综复杂的利益关系，使得有些地方的船舶检验存在“重收费、轻检验”的现象。
